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铁路总公司贷款5万亿

发布时间:2022-06-29 01:54:38

『壹』 中国高铁年年亏损,已负债近5万亿,我们需要担心吗

在中国,我们最为自豪的交通工具将是高铁

你知道吗?

然而,即使在2020年内,中国高速铁路也将失去955。

所以问题就来了。

这个概念是什么?

让我用珠穆朗玛峰作为一个隐喻,如果我们把一元一元,一亿元等于珠穆朗玛峰的高度,你能想象这是多少。

另一个例子是高铁电力价格上涨。

按照我国电网电价标准,每小时使用一万元的高铁价。

如果工作是多余的,估计从上海到北京一小时必须2-1003百万美元,它需要超过五个小时超过一万元。

高速铁路产业链。

让我们来看看高铁产业链。

作为一种高新技术产品,高铁涉及到许多行业,它们分为三个部分。

在基础设施和材料方面,中国中央企业。

机械制造业的主要环节是中国。

第一部分主要包括南方汇通北方风险投资。

信息电子设备,主要包括华东数控,沈阳机床。

铁路运营物流环节主要包括广深铁路。

高铁连接这些行业,覆盖了二十多个省份和城市,同时高铁也提供了大量的就业机会。

例如,在京沪高速铁路的建设过程中,有关建设单位已到达700的国内,为2017新建高速铁路的运营提供了机遇和工作。

为什么越来越多的高铁建,越来越多的损失,越来越多的建设?

事实上,这就是为什么我们要去非洲建设基础设施。

非洲很穷,我们不能承受任何损失吗?

不是这样的。

非洲虽然贫穷,但资源丰富,尤其是钴资源丰富,钴资源丰富,但钴资源十分稀缺。

因此,非洲在中日两国争夺钴资源的前提下,已将350百万吨的钴矿权移交给中国。

你可能不知道钴是锂电池行业的一个非常重要的金属元素,例如,移动电话和电动汽车都需要这个。

回到顶部的铁。

如果你想发财,你必须改革道路。

只有交通便利,才能发展经济,因此,要大力投资建设有活力的铁路,才能有更多的贸易往来,从而改善国内经济周期。

铁路因此失去了表面上的钱,但由于经济发展而导致的两税并轨不能计算经济发展的促进经济发展的费用,不能计量。看看其它网站关于区域经济发展规划有什么内容。

否则,我们为什么要大力建设?

在人类历史上,任何一条铁路的发展都需要大量的投资。

然而,由于铁路推动了经济的快速增长,铁路建设。

中国高速铁路现已成为中国高速铁路的代表和标志。

表面上,中国的高铁似乎并没有赚钱,但它依靠多线、多线的建设方式,减少了生产成本。

越来越多的人以最低的成本转移到各个方面,旅行的费用越来越少,越来越多的人将离开,形成人才流动,促进经济发展。

同时,在建设和运营过程中,大量有价值的高技能人才。

所以你看,事实上,中国的高铁正走在快车道上。

『贰』 中国高铁2018年负债5.28万亿,是人民币还是美元债主是谁或者说债主们分别都是谁

1、人民币。
2、高铁是欠银行的钱。债主是银行。
3、银行能发行多少债务,取决于有多少准备金存在央行。银行本身就是靠借钱给别人,然后赚钱的。其中一部分钱,还有大家的储蓄。但是银行并不是把这些储蓄借出去,银行自己有钱。即便银行倒闭了,也必须给储户储蓄,不能不还的。银行本身就是一个资产。所以债主就是银行,和一般人无关。
4、负债到这种程度,跟本就不高。不可能永远还不起,高铁是赚钱的。你不能只看高铁一时的收入,要从长远看。同时,在我国高铁是垄断行业,基本上是有赚无赔的。
5、中国最大的负债是工商银行,去年负债23万亿。从你的逻辑来说,工商银行是要完蛋了吗?恰恰相反,工商银行是中国最强的企业。因为负债并不是想要负债就可以负债的,你负债借钱的时候,债主要看你有没有还钱的能力。如果你能力不足是不会借钱给你的,正是因为高铁有足够的还钱的能力,银行才敢借钱给他。

『叁』 日本人透露:刘志 军是如何搞成中国高铁的

我初到中国的时候,刘志军刚刚当上中国铁道部长。八年来,我无数次乘坐中国火车到各地旅行,既坐过又脏又乱的普通列车,也坐过现代化的“和谐号”,将来肯定还会坐世界领先的京沪高铁。不过,中国高铁之父刘志军却没有机会以铁道部长的身份看到京沪高铁的开通。
他因在铁路建设中的“严重违纪行为”而落马下台。一直对中国高铁寄予高度关注,也确实没少加以表扬的世界媒体,在这个爆炸性的消息面前多少有些震惊。
不过,作为新干线旁边长大的日本人,我倒觉得此事不值得大惊小怪,它只是把日本的某段重演了一下而已。正如《国际歌》的第四段歌词,“矿井和铁路的帝王,在神坛上奇丑无比”,中国和日本都一样。
1955年,曾参加策划“九一八事变”的十河信二被任命为日本国有铁道总裁,相当于铁道部长。当时日本的铁路和火车全是战前留下来的旧货,其水平连印度的都远远不如。
国际上,铁路界因为受到汽车和飞机的竞争而越来越边缘化,成为典型的夕阳产业。但是71岁的十河信二从一上台就决定建造一条新的高速铁路,把东京和大阪之间的路程从8小时减少到3小时。
这条铁路将采用电力作为动力,两条铁轨之间的距离也与之前的标准完全不同,因此被称为“新干线”。此前日本不但没有建设过这样的铁路,连试验都没搞过。再加上根本没有人投资,从总工程师以下的日本国铁所有职员都不相信新干线的可行性。
但十河还是决定一意孤行,他上台的第一件事就是赶跑了铁路总工程师,任命自己的亲信岛秀雄接任。面对国会议员的质疑,十河一面辩护说“只是在进行原有铁路的改造工作”,一面利用媒体大作广告,最终争取到了新干线项目。后面的事情更为惊人,根据岛秀雄的设计方案,会计师计算出新干线需要3800亿当时的日元才能建成,远远超过日本的承受力,国会不可能通过预算。
十河则命令会计师做一份假账交上去,欺骗国会说只需要1900亿,而且有办法借到世界银行的贷款。
世界银行本来明确禁止投资新干线这种试验性项目,但十河把国铁在其他项目上的开支挪用过来秘密用于新干线项目,让世行相信新干线的修建异常顺利,于是贷款顺利到手。新线于1959年开工建设,建到一半时资金就用完了。
正好此时十河信二的任期已满,他对首相池田勇人说:好了,世界银行的钱都借了,你看吧。
十河的行为有严重违法嫌疑,池田当然知道。不过由于借了世行的巨款,日本的面子问题让他别无选择,于是只好从国库中拿出巨额资金用于新干线。在进行了3800亿日元的投资后,世界上第一条高速铁路——从东京到大阪的“东海线”于1964年10月1日通车。
已经79岁的十河没有出席通车仪式,因为他已于此前被赶下了台。他的新干线和特有的“光”号列车却从此成了与富士山并提的国家象征,70年代从日本寄往欧洲的圣诞贺卡上,有一半都印着新干线的照片
1978年,邓小平坐上了“光”号列车,他评论说:“速度很快,就像推着我们跑一样,我们需要跑。”但他并没有在中国引进这种技术,因为日本铁路正在亏本运营。
1987年日本国铁民营化改革时,国铁负债已经高达2270亿美元,负责铁路建设的国企“日本铁道建设公团”也欠了410亿美元,两个公司的总负债超过全国GDP的7%。不过,政府未必为此感到后悔,因为便捷的交通促进了经济的发展。
目前,日本正在推动建设一条采用更先进的磁悬浮技术的“新新干线”,它将把东京到大阪的时间缩短到仅一个小时多一点。当然,5年建成新干线的奇迹是不会再有了,新新干线最早也要到2027年才能建成。
刘志军堪称中国的十河信二。2003年我第一次坐中国火车的时候,感到火车又脏又乱,十分落后,而且真正要坐车的时候总是买不到票,与新干线有几十年的差距。2006年青藏铁路通车,媒体上不断展开宣传,我才开始注意到铁路的变化。
2007年发生了中日关系中的大事,日本川崎重工的E2高速列车克服中国“愤青”施加的强大压力,落户中国铁道,成为“和谐号”动车组CRH2型。按照媒体的宣传,“和谐号”都是由中国自行生产的,日方合作伙伴也没有表示反对。
但我登上CRH2列车一看,发现洗脸盆上贴着塑胶纸,纸上写着“水”和“洗手液”。偷偷揭开,洗脸盆上原来的日文说明漏了出来,让我感到十分亲切。洗脸盆毕竟是一个简单的部件,从这个细节可以猜测,这列火车的国产化率不会很高。
这个情况显然不是我一个人发现的,有人也把刘志军当做“汉奸”“买办”,把CRH叫做“耻辱号”,指责刘不买中国研制的“中华之星”等高速列车而买日本货。现在刘倒台了,“乌有之乡”们非常高兴。
川崎和西门子的股东们也有理由感到高兴。2004年中国引进第一批时速250公里的动车组之前,刘志军把全国铁路装备制造商召集到北京——铁道部保持了计划经济体制,这些人全是他的下属——并告诉他们,这次的谈判由我领导,你们谁敢跟外国人接触就不要干了。在谈判中,刘志军成功使供应商相信,自己手里将掌握全世界一半的铁路建设资金,能决定每一个的前途。
为了取得更多的订单,日本人、法国人、德国人和加拿大人在夏天的北京互相批斗,把几十年来互相搜集的情报提供给了铁道部,价格越降越低。
最后,西门子公司的代表成了唯一不能与中方达成共识的人,而最终结果是——日法加三国各得一部分订单,德国人一点没有,于是西门子的代表回国后就遭到了解雇。
三年后铁道部招标购买时速350公里的真正高速列车,西门子报出的价格竟比三年前的250公里列车还便宜,还承诺以8000万欧元的价格出售全车制造技术,这样刘志军就可以向媒体宣布“拥有自主知识产权”了。
刘志军还按西门子出的价格买了川崎的车,也买了全套制造技术。
2010年7月,铁道部下属的工厂推出了中国第三代动车组CRH380,世界上最快的有轮子的火车。这种车又分ABCD四种型号,其中A型来自川崎,B型和C型出自西门子的技术。与前面两代,这种车理论上是中国自行研制出来的,川崎和西门子除了出售中国还不能自制的一些零件之外,不能获取任何收入。高铁的技术转让世界上有很多先例,但出现这样的结果却是从来没有过的。
出人意料的是,川崎和西门子不但放弃了在中国起诉铁道部的努力,甚至当中国向国外销售CRH380的时候他们也不准备这样做。
这不仅是因为双方已经签署过了技术转让协议,还因为中国对许多关键的技术进行了改造,比如说日本列车的车头是用许多块钢板拼起来的,中国则依靠上海郊区的一台世界最大的水压机直接压出来;中国还利用秦岭的风洞测试了车头受到的空气阻力,并对其形状进行了修改。
更重要的问题是,中国修改后的设计允许山寨的列车比原型车运行的更快,因此即使告到美国、英国的法庭去,法庭也未必判中国侵权。
光是列车速度提高这一点还不足以使中国高铁受到太多关注,高铁的精髓还在路本身。其实中国早就决定在北京和上海之间修建高铁,只是在是否采用磁悬浮技术的问题上争论了二十年而已。
刘志军绕开了问题,他既不建“高铁”也不提京沪线,而是利用每年春运人们抱怨买票难的时机,在其他地方开工修建所谓“客运专线”、“城际铁路”、“第二双线”,建造完了之后再宣布其为高铁。
北京到广州的“客专”几乎建在一座从北京延伸到广州的没有弯曲的大桥上,CRH列车可以用380公里的速度跑完全程而无需减速,石家庄和太原之间的客专更是用一个隧道穿过了整座太行山。
相比之下,日本的“东海线”有许多转弯,列车必须减速才能通过,它的真实速度只有刘氏“客专”的一半多一点。刘的手法取得了奇迹般的成功,为数众多的反高铁派很少注意到客专和城际铁路的开工,只有在“高铁”二字出来的时候才会表达自己的观点,那时高铁已经接近通车,说什么都晚了。
“客专”本身才是中国优于日本和欧洲的地方,但它的代价是非常高昂的。刘氏客专在最便宜的地方也要7000万元才能造1公里,到了山区和地价高的地方,造价达到每公里1.3亿元以上。为了建设规划的1.8万公里客专,刘至少要两三万亿元的投资,而2004年的铁路投资仅有可怜的516亿。
刘可能不太擅长作假帐,所以他把手头的所有项目集中起来,用老办法威胁银行——要么多借给我点,要么我就从别处借。2007年,刘在银行的支持下把投资增加到2000亿元,但好戏还没开始。
2008年经济危机爆发,中国政府提出了4万亿救市计划,刘的高铁蓝图获得中央认可,得到了1.5万亿额外支持。
于是从2009年开始,铁路投资超过了7000亿元,超过了军费,超过了刘上台前十五年的总和,刘终于实现了自己“控制世界上一半铁路投资”的预言。
此时刘志军的谈判艺术又有了进步,他把钢铁公司和水泥公司的代表叫来投标,失败者不仅一份钱拿不到,还将无法再用火车运输自己的产品。
刘在8年里一共修建了1.8万公里铁路,相当于原有线路的四分之一,其中客专有7000公里。现在正在建设的铁路长度为3万公里,其中客专1.3万公里,大部分在2011年通车。
以后,从北京出发,8小时就能到除了海口、拉萨和乌鲁木齐之外的任何一个省会。由于已经开工,这些铁路没办法停下来,今年的铁路投资仍将达到历史最高的8500亿元。
刘志军唯一没能开工建设的高铁是从兰州到乌鲁木齐的“兰新第二双线”。但哈萨克斯塔总统在北京签署了协议,由中方负责修建阿拉木图到阿斯塔纳的高铁。据说这条铁路将采用中国的标准,可以连新疆却不能连俄罗斯,这对中国的地缘政治意义很大,可能促使中方再花钱把兰新第二双线也修起来。
未来,越南、蒙古和巴基斯坦也都有可能通过改造自己的铁路来加强与中国的联系,中国肯定会一一满足他们的要求。在“走出去”的过程中,铁道部还将得到更多的投资。
可惜的是,铁道部并没有像石油企业一样,把巨额投资用在改善员工的收入上。我做了这么多年火车,没见一个列车员说过领导的好话,大家都对低水平的工资非常不满。一位列车长对我说,他原来是首钢的职工,首钢搬走时为了离家近而调到了北京铁路局,现在的工资只有原来同事的四分之一。
他认为,刘“跨越”——刘志军因为经常说铁路要实现“跨越式发展”而得的外号——眼里只有铁路,从不考虑职工的感受。
在刘的领导下,铁路职工的生活水平并不好,经常连续一两个月在列车上度过,连饭都吃不好。更糟糕的是,刘志军在人事上也是雄心壮志,说撤铁路分局就撤铁路分局,谁要是对领导不满意,就会马上失去体制内的铁饭碗。
“刘跨越”的政治生命结束了,铁路的难题却刚刚开始。铁道部和铁路网如何处理?在日本,新干线修建完成之后一直亏损,直到日本经济起飞后的八十年代才开始盈利,于是政府就在1987年对国有铁道实施了民营化改革。按经济规律说,中国铁路迟早也应该民营化。但刘志军造成的局面比十河信二要复杂得多。
铁道部凭借着自己的“永远不会破产”的形象获得了大量商业银行投资,如果这个条件消失,投资的资金链也将断裂,政府可能需要花更多的钱来救市。在中国,欠人家两万元会带来很大的压力,欠两个亿就要轻松得多,欠两万亿根本就等于绑架了债主。接替刘志军的新部长,其实一点压力都不用有。

日本国铁民营化运动的裁员人数是44万人,而且国铁本来就是企业,中国的铁道部则是政企合一的“铁道省”,拥有自己的警察、法庭和检察院,其职员们普遍认为自己不但不应该被裁员,反而应该为八年来的辛苦获得补偿。民营化,可能发生那位列车长所想象的“全路大罢工”,或局部的混乱。中国准备好了走过这个痛苦的过程吗?

或许,解除铁道部对中国的“绑架”,要比铁道部“绑架”中国困难十倍。
刘志军的三大功绩。
刘志军的功绩在于翻开了中国铁路跨越式发展的历史新篇。将中国铁路从普速时代带进了高速时代。有的资料是这样介绍的:将我国铁路进入高速时代的时间点这了这样的划分,就技术而言为2006年11月;就实践而言,为2007年4月18日的铁路第六次大提速实施之际。第一条新建投入运营的高速铁路,当属在2008北京奥运会前开通的京津城际铁路。
雨田对刘志军的作为和政绩最深刻的印象是:他是改革开放之后的历任铁道部长中,最富于讲政治、讲大局的,最有事业心和战略远见的,能够从战略的高度、世界的视野和占领技术制高点的追求,来全盘谋划中国铁路的未来,能够跳出狭隘的部门利益和产业利益,始终强调人民铁路的社会责任和公益性特征。我可以举几个例子。
其一、殚精竭虑描绘中国铁路长远发展的美好蓝图。2004年1月,国务院批准了我国第一个行业规划。这就是铁路《中长期路网规划》。这个规划的诞生,可以说是刘志军执掌铁道部帅印之后的第一篇“杰作”,他为这个规划的出台精心组织,呕心沥血,四处奔走,积极建言。
2008年的四季度,在中央出台应对金融危机冲击的经济新政之后,铁路建设成为拉动内需的“火车头”,国务院随之批准了《中长期铁路网规划调整方案》。调整方案有许多亮点,公布的一系列经济技术数据更是令人振奋。按照调整后的规划,从现在起到2020年,中国将新建约4万公里铁路,铁路建设投资总规模将突破5万亿,届时铁路营业里程达到12万公里以上;客运专线及城际铁路建设目标由现行的1.2万公里调整为1.6万公里以上,规划期末快速客运网总里程将达到5万公里以上;规划建设新线由1.6万公里调高到4.1万公里;铁路的复线率、电气化率将分别提高到50%和60%……
其二,将青藏铁路的建设始终置于铁路基建重中之重的地位。2003年7月1日,在拉萨的青藏铁路全线电视电话会议的讲话中,他用“四个伟大”来总结青藏铁路建设的地位、作用和成果,并做了相应的阐述。这就是“伟大的决策,伟大的工程,伟大的精神,伟大的队伍”。在雨田的印象中,用“四个伟大”来概括一项土木工程的政治、经济、民生乃至于文化的意义,在建国以来还是头一次。“四个伟大”的评价,在会后极大地调动和激励了全体建设者的劳动热情、创造热情和主人翁的荣誉感。
其三,身体力行地践行人民铁路为人民的宗旨。刘志军坚持在春运期间不提价,虽然遭到包括吴敬琏等经济学家的公开反对和抨击,但仍然不改初衷,体现了对“农民工”的关怀,体现了“以人为本”的执政理念和服务理念。他对这样做的解释是自己“农民的儿子”,不能让票贩子盘剥农民工的血汗钱。这些年来,在抢运重点运输物资,在汶川特大地震抢险救灾运输保障中,在屡屡出现的保电煤、保东北粮食调运入关的突击抢运中,铁路部门从来都是不讲二话的,从来都是先算政治账再算经济账的,最大限度地履行了铁路运输企业的社会责任。但这里面的艰辛,铁路行业之外的普通百姓们是很少了解的,甚至于还因为不了解真相而埋怨和指责铁路部门。(作者:加藤嘉一等)
十年罕见!铁路迎大调整,这些变化必知
据中国铁路总公司的消息,3月14日起,只发售5月12日及以前车票。5月12日后车票将于4月中旬起发售!
为什么铁路公司突然调整售票时间呢?原来是铁路总公司计划在对全国铁路列车运行图进行近十年来最大规模的调整合优化。这次调整将关系到每个人的出行!具体有何变化?往下看↓
增开旅客列车300多对
这次调整后,预计增开旅客列车300余对,全国铁路旅客列车开行总数将达3400余对。
其中:
①京沪、京广、宁杭、贵广等高铁增开傍晚后时段的夜班动车100余对;
②将多开k字头普速车;
③增开地级市间的始发车,多停小站;
④增开60余条旅游专列运行线。
具体都增开了哪些列车?
大量增开动车
根据客运市场需求,突出高铁的品牌,让人们的出行更加方便快捷。以京沪、京广高铁为主骨架,重新编制了高铁运行图,增开动车,动车组列车总量达2100余对。
增开地级城市间始发终到普速列车
突破以直辖市、省会城市为主要节点的普速列车开行模式,大量增开地级城市间始发终到普速列车,重点安排三、四线城市站点,进一步改善中小城市间的交通条件,便利沿线群众出行。
增开中西部和跨区域旅客列车
充分利用近年来中西部铁路建设成果,安排增开中西部地区旅客列车100对,中西部各省区均增开了跨区域列车。促进区域协调发展,发挥铁路在中长距离运输上的比较优势。
增开旅游列车
铺画旅游专列运行线60余条,围绕满足红色旅游、老区旅游、边疆旅游、家庭旅游、休闲旅游和生态、森林、工业、体育等特色旅游需要,增开多趟前往旅游城市、景点的旅客列车。
增开市域列车和城际列车
服务城市公共交通,增开市域列车和城际列车。在现有27条市域列车线路的基础上,挖掘运输潜力,大幅增开市域列车和城际列车,进一步改善城市公共交通,方便市郊群众出行。
增开夜间动车组列车
满足旅客夜间旅行需要,以短途城际客运为主,在京沪、京广、宁杭、广深、贵广等高铁线路增开傍晚后时段的夜间动车组列车100余对,为群众夜间出行提供便利。
十三五,这些城市会通高铁(名单)

十三五高铁网规划图
据法制晚报报道,十三五期间将贯通哈尔滨至北京至香港(澳门)、连云港至乌鲁木齐、上海至昆明、广州至昆明高速铁路通道, 建设北京至香港(台北)、呼和浩特至南宁、北京至昆明、包头银川至海口、青岛至银川、兰州(西宁)至广州、北京至兰州、重庆至厦门等高速铁路通道,拓展区域连接线。高速铁路营业里程达到3万公里,覆盖80%以上的大城市。
此外,中国铁路总公司黄民表示,“十三五”时期,将完善武汉至周边中心城市的放射状、大能力、高标准通路,重点推进武汉至郑州北京、南京上海、杭州、东南福州、长沙广州、重庆成都、西安西北七个方向的高铁建设。
自上海于1876年建成中国首条铁路——淞沪铁路以来,中国铁路史至2016年已步入第140年。中国的铁路事业发生了翻天覆地的大变革,同时也见证着中国人生活的变迁,未来会发展成什么样更值得我们期待。

『肆』 中国的高铁建设资金主要从哪来

到2017年底,中国高铁里程达到2.5万公里,占据世界高铁总里程的70%。中国的高铁技术,包括铁道建设技术、动车技术已经全面领先全球。中国已经成为名副其实的高铁强国。中国作为高铁后发国家,在高铁技术方面已经远远把日本、法国、德国、美国甩断了身后。

2016年负债增加4196亿元,2016年增加6200亿元,2017年增加2725亿元,光这三年,中国铁路总公司的负债就增加了1.3万亿元。这1.3万亿,大部分投向了铁路建设,尤其是高铁网络建设。这几年来,中国每年新增的高铁通车里程都在2000公里以上。到2020年,中国高铁通车里程将超过3万公里。

『伍』 中国铁路总公司的相关消息

2014年,中国铁路总公司进一步加大货运组织改革力度,全面推出货物快运业务。全国铁路所有货运营业站,共计4200余个,均开办了快运业务,形成覆盖全国的货物快运网络。
业务覆盖更广泛。货物快运业务取消对货物的品类、重量、体积、件数和批量的所有限制,除法律禁止运输的货物外,对各种零散货物均敞开受理,并且全部按实际重量或体积受理。
办理程序更简单。客户“一个电话”或“一键”即可办理货物快运业务。客户只需拨打营业站的客服电话,12306客服电话,或者登录12306铁路客户服务中心网站提交运货需求,铁路客户代表即会上门服务。铁路部门为客户设计了菜单式服务方案,提供站到站、门到站(站到门)、门到门等全程物流服务,客户可自主选择。
货物运达更快捷。货物快运列车按客车化模式组织开行,其中在各铁路局管辖区域内开行的货物快运列车,全程运行时间一般在24小时以内;在京沪、京广、京哈、陇海、襄渝、沪昆等主要干线开行8对货物快运列车,在各区域开行跨区域的货物快运列车,铁路部门将制订运达时间表并向社会公布,确保按时运行。 按照原先的职能划分,铁道部公安局列入国家公安部领导,由铁道部、公安部双重领导,其中党政工作由铁路总公司领导,公安业务工作由公安部领导。
铁总撤销公安局是铁路公检法改革的最后一步棋子,在2012年年底之前,原铁道部所属的检察院和法院系统已经全部移交给地方法院和检察院部门。
不过,铁总总部已经将公安局撤销,但在地方路局的实际工作中,铁路公安还在继续发挥着余热。一位接近铁总的内部人士告诉本报记者,就在一个多月前,某省大员组团拜访铁总,会谈中的一个“节目”,即是地方要求铁路公安负责轨道交通项目建设的消防管理工作,铁总总经理盛光祖回复称,短时间内铁路公安可以负责此事,但长期来看,这一工作将逐步移交给地方公安来做。 中国铁路总公司交出首份 “成绩单”:一季度净亏损68.8亿元,负债总额为2.84万亿元。
大宗物资运输收入不给力
2012年4月26日,铁道部审计报告,原铁道部总资产为44877.00亿元,负债合计为27925.62亿元,负债率达62.2%。报告显示,原铁道部在2012年实现税后利润1.96亿元,比2011年3100万元增长532%。
原铁道部的盈利状态有所改善,但是,铁总2013年一季报让这种乐观形势转向。财报显示,2013年一季度,铁总净亏损68.8亿元,2012年同期,原铁道部2012年第一季度亏损69.79亿元,亏损幅度较2012年同期略微减少,但整体形势不容乐观。
北京交通大学经管学院教授赵坚表示,原铁道部2012年盈利5倍并没有多大意义,铁路的收入都是以千亿计算,5倍收入并不能掩盖铁路总体亏损的局面。
2013年,铁总一季度运输收入合计为1439亿元,货运收入为637亿元。2012年运输收入为5308亿元,其中货运收入为2330.96亿元。
2013年初,铁路工作会议制定了多项货运增长计划,其中包括大力实施货运组织改革,推动铁路全方位走向市场,以及大三线货运倍增计划。一季度数据显示,铁总的货运收入并没有实现大幅增长。
赵坚认为,2013年初以来,大宗货物的需求量减少,是导致铁路的货运量增长乏力的主要因素,“铁路货运收入占据铁路运输收入的半壁江山,而货运收入中又主要是大宗物资运输收入,其中煤炭占到大宗货物40%的份额。”
述铁路系统人士介绍,2012年底有超高压输电方式投入运营,“西电东送,煤从空中走,因此煤炭铁路运输总量有所减少。”另一方面主要还是受到经济形势的影响。
煤炭市场情况的变化对铁总货运收入有直接的影响。2012年以来,陷入市场疲软的煤炭产量和销售仍面临下滑态势,中国煤炭工业协会最新公布数据显示,2013年一季度我国煤炭产量8.3亿吨,同比下降0.95%,全国煤炭销量8.2亿吨,同比下降0.37%。另外,从用电量来看,第一季度我国全社会用电量增速同比回落2.5个百分点。中能电力最新统计显示,3月1日——20日全国主要电企平均煤炭日耗368.5万吨,低于2013年1月和2012年同期水平。指出,上半年煤炭市场也不会出现大的好转,一方面国内火电需求低迷,成为挤压煤炭需求的一个重要因素,另外,钢铁、水泥等行业即使未来有所好转,在宏观经济减速下,能源消费能力整体偏弱。
中国铁路总公司最新发布的2014年年度财务报告显示,铁总去年全年收入9948.53亿元,同比下降4.65%;全年实现利润6.36亿元。
截至年底,铁总负债达到3.675万亿元,创下新高,同比增长13.94%,负债率为65.52%。
在收入当中,运输输入为5920.36亿元,占总收入59.5%;其他收入为4028.17亿元。在运输收入中,客运收入保持微涨的态势,全年完成2127.24亿元,较上一年增长1.95%,占总收入比重的21.4%;而货运收入则出现下滑,全年共完成收入2578.85亿元,较上年下降3.1%。
与此同时,铁总发布的一季度报告显示,截至2014年3月31日,铁总的负债增至3.747万亿元,较去年底再增717亿元,负债率为66.2%。
受宏观经济影响,一季度,全国铁路货运发送量完成8.7亿吨,同比下降约9%。不过,大量新线的开通推动了铁路客运量增长。一季度,全国铁路旅客发送量完成59077万人次,同比增长8.8%。 因中国铁路总公司上调火车票退票费,北京律师董正伟向国家铁路局申请,请求其公开与调价相关的政府定价信息和退票成本等信息。国家铁路局信息公开答复函称,根据其职责董正伟的申请不属于其信息公开事项。2014年4月,董正伟因不服国家铁路局的答复,将国家铁路局告上法庭,要求国家铁路局公开信息。
日前,北京市第一中级法院宣判国家铁路局败诉。法院认为,国家铁路局具有审核火车票退票费的法定职责,其拒绝公开调涨火车票退票费政府定价信息的行为违法,要求其针对董正伟的政府信息公开申请重新予以答复。
2015年1月16日,(江苏)省政府与中国铁路总公司在北京举行工作会商,双方就合力推进我省铁路重点项目建设、为推动经济发展迈上新台阶提供有力支撑达成共识。省长李学勇、中国铁路总公司总经理盛光祖共同主持会商,副省长史和平、中国铁路总公司总工程师何华武参加。
双方商定,要继续深化合作,认真落实好已有的合作协议。加大力度加快推进在建工程项目建设和已列入“十二五”建设规划项目的开工建设,积极开展一批项目的前期工作并做好“十三五”铁路建设规划的编制工作,充分发挥铁路在江苏综合交通运输体系中的重要作用,为经济社会持续健康发展提供更有力的支持,为方便人民群众出行提供更好的保障。 2015年1月20日,铁路部门迎来盛光祖出任铁道部部长、中国铁路总公司总经理后的第四次统一加薪,此次加薪根据岗位不同,每人每月上调薪酬幅度从300元至500元不等。中国铁路总公司职工总数204.56万人,其中涉及加薪范围的运输部门职工约有150万人左右。相关路局人士透露,与前三次加薪相同,此次加薪仍倾斜一线职工。
2015年1月29日,在京召开的中国铁路总公司工作会议上提出“铁路运输企业盈亏将与职工工资挂钩”。 为做好2014年铁路春运工作,中国铁路总公司提前部署,统筹新增和既有能力,以实现旅客安全出行、方便出行、温馨出行为目标,出台了2014年铁路春运方案。
2014年春运自1月16日起至2月24日止,为期40天,其中,节前15天,节后25天。根据客流调查情况,综合考虑铁路运力和市场需求等因素,预计2014年春运期间,国家铁路发送旅客25780万人次,同比增加1893万人次,增长7.9%。
由于2014年春运比2013年提前了10天,2014年节前春运恰逢大专院校放假,学生流、务工流、探亲流重叠,节前客流非常集中。节后由于学生返校高峰将在正月初十以后,与第一股探亲流和务工流错峰出行,预计客流相对平缓。因此,2014年春运客流整体态势将呈现“节前客流相对集中,节后相对平缓”的特点。
针对旅客出行特点,中国铁路总公司统筹安排运力资源,突出重点地区、干线和车站。节前以北京、广州、沪杭地区为重点;节后以成渝、武汉、南昌、合阜、湖南地区为重点。整个春运期间突出京广、京九、京哈、陇海、兰新、沪昆、焦柳、襄渝、宝成、西康、渝怀等既有线和京沪、京广、哈大高铁、宁蓉线等旅客出行的热门线路,科学合理安排运输能力。
铁路总公司本着最大限度投入运能的原则,在图定旅客列车的基础上,安排直通临客337对,并采用基本方案、应急方案的梯次运力方案。春运期间,京广、京沪、合蚌、郑西等高铁实行高峰运行图。
春运方案还对铁路货运工作进行了部署。春运期间,铁路部门将继续深入推进货运组织改革,落实零散白货敞开受理、随到随办,运能紧张去向排队装车等相关要求,确保重点物资和节日物资运输。 2015年前三季度,中铁总运输收入合计4447.7亿元,同比减少0.29%;其中货运收入1741.12亿元,同比下降9.09%;客运收入1930.75亿元,同比增加15.53%。
2016年春运,截止2月21日(正月十四),2016年全国铁路春运发送旅客2.19亿人次,其中动车组发送旅客1.04亿人次,占全部旅客发送量的47.5%,运输安全平稳有序。

『陆』 铁路准备投资2万亿,为什么公路(交通部)又跟着投5万亿,公路究竟还要占用多少土地啊

可能你的理解有误,这5万亿规模的投资,包括在建项目、已经规划的项目和追加投资,将涉及公路、水路、港口和码头、机场建设等。而内地主要以公路为主,沿海发达地区则是以港口为主,并不是你所想象的全部投入公路。其实港口码头建设是最费钱的。
另外, 交通运输部门酝酿如此巨大的投资计划,还和交通运输部今年的扩容有关。今年的大部制改革,成立了交通运输部,将原交通部、原民航总局和原建设部的指导城市客运的职责整合划入,中国民航局和国家邮政局也由交通运输部管理。交通运输部的职能和覆盖范围也超过过去的交通部,所以,增加投资力度是情理之中。

『柒』 请问:2万亿铁路建设和交通部5万亿资金搞交通基础建设的消息

肯定是真的啊!各个官方消息都公布了

『捌』 中铁2018年利润首次突破20亿元,但负债5.27万亿元,大家怎么看

作为拥有定价权的垄断公司,在负债5.27万亿的情况下仅实现20.45亿元的盈利,这是非常差的表现.

按照最简单的逻辑,一年盈利20亿元,还完5.27万亿的负债需要2635年.即使未来盈利大增,一年盈利1000亿元,也要53年才能还清.


4、变卖非核心资产,引进民间资本;

5、严格管控投资项目,降低建设成本,不要让中间商赚差价,保守来说,成本降低20%还是可以做到的;

6、对于中低收入人群来说,快一两个小时并不重要,廉价方便更受欢迎.如何在提速的同时,通过大数据更充分利用闲置浪费的运力,大幅调低空闲时段的票价,同样是利国利民还能提升效益的办法;

最后,深刻怀念当年十几元票价的绿皮车.如果有绿皮车卧铺,我宁愿买更便宜的绿皮车.

『玖』 高铁为何长期亏损

这几天,“高铁”话题在接二连三的报道中持续升温。

上周五,中国高铁迎来首次跨省调价,东南沿海高铁的车票价格不再“一刀切”,而是根据各车次的客流状况,呈现差异化。

可此次优化调整,除少量涉及车次票价下调外,绝大多数涉及车次票价均有不同幅度上涨。其中,宁波至深圳段一等座票价涨幅最高超过50%。

今天,一则有关高铁盒饭背后暴利的消息更是引发激烈讨论。

由于时间、站点的限制,乘坐高铁时会出现乘客买不到票,而实际高铁车厢空位很多的现象。

如成都至都江堰的动车,由于有到郫县、犀浦的短途,会导致成都至都江堰的乘客买不到票,而过了郫县、犀浦以后又会出现大量的空位,造成了运力短缺与运量不足并存的尴尬。

而通过自主调价之后,从价格因素出发,可以让一部分短途的客人选择公交、汽车等其他出行方式,从而达到对交通出行工具优化合理配置。

有铁路总公司相关部门负责人对媒体表示,这次对部分高铁票价进行优化调整,不仅有利于企业改善经营状况,提高服务水平,也有利于促进综合交通运输体系作用发挥,更好地服务区域经济社会发展和群众出行。

事实上,世界上绝大多数的高铁都在亏本运营,可国家还是在大力发展高铁项目,因为它能够带来的不仅是客运收入。

与普通铁路相比,高铁对发达城市向周边地区的联动、辐射效应更强,在规划的十几个国家级城市群中,高铁就是联接周边地区和中心城市的关键设施。

以盈利速度缓慢的兰新高铁为例,其对中国西北部的经济发展有着深远的影响,将一些边远地区纳入了中心城市的“五小时生活圈”。在“一带一路”的国家战略部署下,这条高铁线路的政治意义也十分重大。

因此,高铁与普通铁路一样具有基础性和公益性,赢利和投资回收有一定的周期,投资回收期较长。高铁赢利要看铁路市场的发育、运量等具体情况,每一条线的赢利时间也不等。

不过北京交通大学李红昌教授也有所担忧,目前我国高铁摊子铺得过大,速度目标值过高,可持续性差等特点需要进行反思。

『拾』 有一个问题一直不太明白,铁道部出资修高铁和动车向银行贷款,欠了多少多少亿,每年利息多少,负债多少

国企,对国企,左边口袋放右边口袋。有啥关系的。
总之,是我们老百姓的钱

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