鐵路總公司貸款5萬億

『壹』 中國高鐵年年虧損，已負債近5萬億，我們需要擔心嗎

在中國，我們最為自豪的交通工具將是高鐵

你知道嗎？

然而，即使在2020年內，中國高速鐵路也將失去955。

所以問題就來了。

這個概念是什麼？

讓我用珠穆朗瑪峰作為一個隱喻，如果我們把一元一元，一億元等於珠穆朗瑪峰的高度，你能想像這是多少。

另一個例子是高鐵電力價格上漲。

按照我國電網電價標准，每小時使用一萬元的高鐵價。

如果工作是多餘的，估計從上海到北京一小時必須2-1003百萬美元，它需要超過五個小時超過一萬元。

高速鐵路產業鏈。

讓我們來看看高鐵產業鏈。

作為一種高新技術產品，高鐵涉及到許多行業，它們分為三個部分。

在基礎設施和材料方面，中國中央企業。

機械製造業的主要環節是中國。

第一部分主要包括南方匯通北方風險投資。

信息電子設備，主要包括華東數控，沈陽機床。

鐵路運營物流環節主要包括廣深鐵路。

高鐵連接這些行業，覆蓋了二十多個省份和城市，同時高鐵也提供了大量的就業機會。

例如，在京滬高速鐵路的建設過程中，有關建設單位已到達700的國內，為2017新建高速鐵路的運營提供了機遇和工作。

為什麼越來越多的高鐵建，越來越多的損失，越來越多的建設？

事實上，這就是為什麼我們要去非洲建設基礎設施。

非洲很窮，我們不能承受任何損失嗎？

不是這樣的。

非洲雖然貧窮，但資源豐富，尤其是鈷資源豐富，鈷資源豐富，但鈷資源十分稀缺。

因此，非洲在中日兩國爭奪鈷資源的前提下，已將350百萬噸的鈷礦權移交給中國。

你可能不知道鈷是鋰電池行業的一個非常重要的金屬元素，例如，行動電話和電動汽車都需要這個。

回到頂部的鐵。

如果你想發財，你必須改革道路。

只有交通便利，才能發展經濟，因此，要大力投資建設有活力的鐵路，才能有更多的貿易往來，從而改善國內經濟周期。

鐵路因此失去了表面上的錢，但由於經濟發展而導致的兩稅並軌不能計算經濟發展的促進經濟發展的費用，不能計量。看看其它網站關於區域經濟發展規劃有什麼內容。

否則，我們為什麼要大力建設？

在人類歷史上，任何一條鐵路的發展都需要大量的投資。

然而，由於鐵路推動了經濟的快速增長，鐵路建設。

中國高速鐵路現已成為中國高速鐵路的代表和標志。

表面上，中國的高鐵似乎並沒有賺錢，但它依靠多線、多線的建設方式，減少了生產成本。

越來越多的人以最低的成本轉移到各個方面，旅行的費用越來越少，越來越多的人將離開，形成人才流動，促進經濟發展。

同時，在建設和運營過程中，大量有價值的高技能人才。

所以你看，事實上，中國的高鐵正走在快車道上。

『貳』 中國高鐵2018年負債5.28萬億，是人民幣還是美元債主是誰或者說債主們分別都是誰

1、人民幣。
2、高鐵是欠銀行的錢。債主是銀行。
3、銀行能發行多少債務，取決於有多少准備金存在央行。銀行本身就是靠借錢給別人，然後賺錢的。其中一部分錢，還有大家的儲蓄。但是銀行並不是把這些儲蓄借出去，銀行自己有錢。即便銀行倒閉了，也必須給儲戶儲蓄，不能不還的。銀行本身就是一個資產。所以債主就是銀行，和一般人無關。
4、負債到這種程度，跟本就不高。不可能永遠還不起，高鐵是賺錢的。你不能只看高鐵一時的收入，要從長遠看。同時，在我國高鐵是壟斷行業，基本上是有賺無賠的。
5、中國最大的負債是工商銀行，去年負債23萬億。從你的邏輯來說，工商銀行是要完蛋了嗎？恰恰相反，工商銀行是中國最強的企業。因為負債並不是想要負債就可以負債的，你負債借錢的時候，債主要看你有沒有還錢的能力。如果你能力不足是不會借錢給你的，正是因為高鐵有足夠的還錢的能力，銀行才敢借錢給他。

『叄』 日本人透露：劉志 軍是如何搞成中國高鐵的

我初到中國的時候，劉志軍剛剛當上中國鐵道部長。八年來，我無數次乘坐中國火車到各地旅行，既坐過又臟又亂的普通列車，也坐過現代化的「和諧號」，將來肯定還會坐世界領先的京滬高鐵。不過，中國高鐵之父劉志軍卻沒有機會以鐵道部長的身份看到京滬高鐵的開通。
他因在鐵路建設中的「嚴重違紀行為」而落馬下台。一直對中國高鐵寄予高度關注，也確實沒少加以表揚的世界媒體，在這個爆炸性的消息面前多少有些震驚。
不過，作為新干線旁邊長大的日本人，我倒覺得此事不值得大驚小怪，它只是把日本的某段重演了一下而已。正如《國際歌》的第四段歌詞，「礦井和鐵路的帝王，在神壇上奇醜無比」，中國和日本都一樣。
1955年，曾參加策劃「九一八事變」的十河信二被任命為日本國有鐵道總裁，相當於鐵道部長。當時日本的鐵路和火車全是戰前留下來的舊貨，其水平連印度的都遠遠不如。
國際上，鐵路界因為受到汽車和飛機的競爭而越來越邊緣化，成為典型的夕陽產業。但是71歲的十河信二從一上台就決定建造一條新的高速鐵路，把東京和大阪之間的路程從8小時減少到3小時。
這條鐵路將採用電力作為動力，兩條鐵軌之間的距離也與之前的標准完全不同，因此被稱為「新干線」。此前日本不但沒有建設過這樣的鐵路，連試驗都沒搞過。再加上根本沒有人投資，從總工程師以下的日本國鐵所有職員都不相信新干線的可行性。
但十河還是決定一意孤行，他上台的第一件事就是趕跑了鐵路總工程師，任命自己的親信島秀雄接任。面對國會議員的質疑，十河一面辯護說「只是在進行原有鐵路的改造工作」，一面利用媒體大作廣告，最終爭取到了新干線項目。後面的事情更為驚人，根據島秀雄的設計方案，會計師計算出新干線需要3800億當時的日元才能建成，遠遠超過日本的承受力，國會不可能通過預算。
十河則命令會計師做一份假賬交上去，欺騙國會說只需要1900億，而且有辦法借到世界銀行的貸款。
世界銀行本來明確禁止投資新干線這種試驗性項目，但十河把國鐵在其他項目上的開支挪用過來秘密用於新干線項目，讓世行相信新干線的修建異常順利，於是貸款順利到手。新線於1959年開工建設，建到一半時資金就用完了。
正好此時十河信二的任期已滿，他對首相池田勇人說：好了，世界銀行的錢都借了，你看吧。
十河的行為有嚴重違法嫌疑，池田當然知道。不過由於借了世行的巨款，日本的面子問題讓他別無選擇，於是只好從國庫中拿出巨額資金用於新干線。在進行了3800億日元的投資後，世界上第一條高速鐵路——從東京到大阪的「東海線」於1964年10月1日通車。
已經79歲的十河沒有出席通車儀式，因為他已於此前被趕下了台。他的新干線和特有的「光」號列車卻從此成了與富士山並提的國家象徵，70年代從日本寄往歐洲的聖誕賀卡上，有一半都印著新干線的照片
1978年，鄧小平坐上了「光」號列車，他評論說：「速度很快，就像推著我們跑一樣，我們需要跑。」但他並沒有在中國引進這種技術，因為日本鐵路正在虧本運營。
1987年日本國鐵民營化改革時，國鐵負債已經高達2270億美元，負責鐵路建設的國企「日本鐵道建設公團」也欠了410億美元，兩個公司的總負債超過全國GDP的7%。不過，政府未必為此感到後悔，因為便捷的交通促進了經濟的發展。
目前，日本正在推動建設一條採用更先進的磁懸浮技術的「新新干線」，它將把東京到大阪的時間縮短到僅一個小時多一點。當然，5年建成新干線的奇跡是不會再有了，新新干線最早也要到2027年才能建成。
劉志軍堪稱中國的十河信二。2003年我第一次坐中國火車的時候，感到火車又臟又亂，十分落後，而且真正要坐車的時候總是買不到票，與新干線有幾十年的差距。2006年青藏鐵路通車，媒體上不斷展開宣傳，我才開始注意到鐵路的變化。
2007年發生了中日關系中的大事，日本川崎重工的E2高速列車克服中國「憤青」施加的強大壓力，落戶中國鐵道，成為「和諧號」動車組CRH2型。按照媒體的宣傳，「和諧號」都是由中國自行生產的，日方合作夥伴也沒有表示反對。
但我登上CRH2列車一看，發現洗臉盆上貼著塑膠紙，紙上寫著「水」和「洗手液」。偷偷揭開，洗臉盆上原來的日文說明漏了出來，讓我感到十分親切。洗臉盆畢竟是一個簡單的部件，從這個細節可以猜測，這列火車的國產化率不會很高。
這個情況顯然不是我一個人發現的，有人也把劉志軍當做「漢奸」「買辦」，把CRH叫做「恥辱號」，指責劉不買中國研製的「中華之星」等高速列車而買日本貨。現在劉倒台了，「烏有之鄉」們非常高興。
川崎和西門子的股東們也有理由感到高興。2004年中國引進第一批時速250公里的動車組之前，劉志軍把全國鐵路裝備製造商召集到北京——鐵道部保持了計劃經濟體制，這些人全是他的下屬——並告訴他們，這次的談判由我領導，你們誰敢跟外國人接觸就不要幹了。在談判中，劉志軍成功使供應商相信，自己手裡將掌握全世界一半的鐵路建設資金，能決定每一個的前途。
為了取得更多的訂單，日本人、法國人、德國人和加拿大人在夏天的北京互相批鬥，把幾十年來互相搜集的情報提供給了鐵道部，價格越降越低。
最後，西門子公司的代表成了唯一不能與中方達成共識的人，而最終結果是——日法加三國各得一部分訂單，德國人一點沒有，於是西門子的代表回國後就遭到了解僱。
三年後鐵道部招標購買時速350公里的真正高速列車，西門子報出的價格竟比三年前的250公里列車還便宜，還承諾以8000萬歐元的價格出售全車製造技術，這樣劉志軍就可以向媒體宣布「擁有自主知識產權」了。
劉志軍還按西門子出的價格買了川崎的車，也買了全套製造技術。
2010年7月，鐵道部下屬的工廠推出了中國第三代動車組CRH380，世界上最快的有輪子的火車。這種車又分ABCD四種型號，其中A型來自川崎，B型和C型出自西門子的技術。與前面兩代，這種車理論上是中國自行研製出來的，川崎和西門子除了出售中國還不能自製的一些零件之外，不能獲取任何收入。高鐵的技術轉讓世界上有很多先例，但出現這樣的結果卻是從來沒有過的。
出人意料的是，川崎和西門子不但放棄了在中國起訴鐵道部的努力，甚至當中國向國外銷售CRH380的時候他們也不準備這樣做。
這不僅是因為雙方已經簽署過了技術轉讓協議，還因為中國對許多關鍵的技術進行了改造，比如說日本列車的車頭是用許多塊鋼板拼起來的，中國則依靠上海郊區的一台世界最大的水壓機直接壓出來；中國還利用秦嶺的風洞測試了車頭受到的空氣阻力，並對其形狀進行了修改。
更重要的問題是，中國修改後的設計允許山寨的列車比原型車運行的更快，因此即使告到美國、英國的法庭去，法庭也未必判中國侵權。
光是列車速度提高這一點還不足以使中國高鐵受到太多關注，高鐵的精髓還在路本身。其實中國早就決定在北京和上海之間修建高鐵，只是在是否採用磁懸浮技術的問題上爭論了二十年而已。
劉志軍繞開了問題，他既不建「高鐵」也不提京滬線，而是利用每年春運人們抱怨買票難的時機，在其他地方開工修建所謂「客運專線」、「城際鐵路」、「第二雙線」，建造完了之後再宣布其為高鐵。
北京到廣州的「客專」幾乎建在一座從北京延伸到廣州的沒有彎曲的大橋上，CRH列車可以用380公里的速度跑完全程而無需減速，石家莊和太原之間的客專更是用一個隧道穿過了整座太行山。
相比之下，日本的「東海線」有許多轉彎，列車必須減速才能通過，它的真實速度只有劉氏「客專」的一半多一點。劉的手法取得了奇跡般的成功，為數眾多的反高鐵派很少注意到客專和城際鐵路的開工，只有在「高鐵」二字出來的時候才會表達自己的觀點，那時高鐵已經接近通車，說什麼都晚了。
「客專」本身才是中國優於日本和歐洲的地方，但它的代價是非常高昂的。劉氏客專在最便宜的地方也要7000萬元才能造1公里，到了山區和地價高的地方，造價達到每公里1.3億元以上。為了建設規劃的1.8萬公里客專，劉至少要兩三萬億元的投資，而2004年的鐵路投資僅有可憐的516億。
劉可能不太擅長作假帳，所以他把手頭的所有項目集中起來，用老辦法威脅銀行——要麼多借給我點，要麼我就從別處借。2007年，劉在銀行的支持下把投資增加到2000億元，但好戲還沒開始。
2008年經濟危機爆發，中國政府提出了4萬億救市計劃，劉的高鐵藍圖獲得中央認可，得到了1.5萬億額外支持。
於是從2009年開始，鐵路投資超過了7000億元，超過了軍費，超過了劉上台前十五年的總和，劉終於實現了自己「控制世界上一半鐵路投資」的預言。
此時劉志軍的談判藝術又有了進步，他把鋼鐵公司和水泥公司的代表叫來投標，失敗者不僅一份錢拿不到，還將無法再用火車運輸自己的產品。
劉在8年裡一共修建了1.8萬公里鐵路，相當於原有線路的四分之一，其中客專有7000公里。現在正在建設的鐵路長度為3萬公里，其中客專1.3萬公里，大部分在2011年通車。
以後，從北京出發，8小時就能到除了海口、拉薩和烏魯木齊之外的任何一個省會。由於已經開工，這些鐵路沒辦法停下來，今年的鐵路投資仍將達到歷史最高的8500億元。
劉志軍唯一沒能開工建設的高鐵是從蘭州到烏魯木齊的「蘭新第二雙線」。但哈薩克斯塔總統在北京簽署了協議，由中方負責修建阿拉木圖到阿斯塔納的高鐵。據說這條鐵路將採用中國的標准，可以連新疆卻不能連俄羅斯，這對中國的地緣政治意義很大，可能促使中方再花錢把蘭新第二雙線也修起來。
未來，越南、蒙古和巴基斯坦也都有可能通過改造自己的鐵路來加強與中國的聯系，中國肯定會一一滿足他們的要求。在「走出去」的過程中，鐵道部還將得到更多的投資。
可惜的是，鐵道部並沒有像石油企業一樣，把巨額投資用在改善員工的收入上。我做了這么多年火車，沒見一個列車員說過領導的好話，大家都對低水平的工資非常不滿。一位列車長對我說，他原來是首鋼的職工，首鋼搬走時為了離家近而調到了北京鐵路局，現在的工資只有原來同事的四分之一。
他認為，劉「跨越」——劉志軍因為經常說鐵路要實現「跨越式發展」而得的外號——眼裡只有鐵路，從不考慮職工的感受。
在劉的領導下，鐵路職工的生活水平並不好，經常連續一兩個月在列車上度過，連飯都吃不好。更糟糕的是，劉志軍在人事上也是雄心壯志，說撤鐵路分局就撤鐵路分局，誰要是對領導不滿意，就會馬上失去體制內的鐵飯碗。
「劉跨越」的政治生命結束了，鐵路的難題卻剛剛開始。鐵道部和鐵路網如何處理？在日本，新干線修建完成之後一直虧損，直到日本經濟起飛後的八十年代才開始盈利，於是政府就在1987年對國有鐵道實施了民營化改革。按經濟規律說，中國鐵路遲早也應該民營化。但劉志軍造成的局面比十河信二要復雜得多。
鐵道部憑借著自己的「永遠不會破產」的形象獲得了大量商業銀行投資，如果這個條件消失，投資的資金鏈也將斷裂，政府可能需要花更多的錢來救市。在中國，欠人家兩萬元會帶來很大的壓力，欠兩個億就要輕松得多，欠兩萬億根本就等於綁架了債主。接替劉志軍的新部長，其實一點壓力都不用有。

日本國鐵民營化運動的裁員人數是44萬人，而且國鐵本來就是企業，中國的鐵道部則是政企合一的「鐵道省」，擁有自己的警察、法庭和檢察院，其職員們普遍認為自己不但不應該被裁員，反而應該為八年來的辛苦獲得補償。民營化，可能發生那位列車長所想像的「全路大罷工」，或局部的混亂。中國准備好了走過這個痛苦的過程嗎？

或許，解除鐵道部對中國的「綁架」，要比鐵道部「綁架」中國困難十倍。
劉志軍的三大功績。
劉志軍的功績在於翻開了中國鐵路跨越式發展的歷史新篇。將中國鐵路從普速時代帶進了高速時代。有的資料是這樣介紹的：將我國鐵路進入高速時代的時間點這了這樣的劃分，就技術而言為2006年11月；就實踐而言，為2007年4月18日的鐵路第六次大提速實施之際。第一條新建投入運營的高速鐵路，當屬在2008北京奧運會前開通的京津城際鐵路。
雨田對劉志軍的作為和政績最深刻的印象是：他是改革開放之後的歷任鐵道部長中，最富於講政治、講大局的，最有事業心和戰略遠見的，能夠從戰略的高度、世界的視野和佔領技術制高點的追求，來全盤謀劃中國鐵路的未來，能夠跳出狹隘的部門利益和產業利益，始終強調人民鐵路的社會責任和公益性特徵。我可以舉幾個例子。
其一、殫精竭慮描繪中國鐵路長遠發展的美好藍圖。2004年1月，國務院批准了我國第一個行業規劃。這就是鐵路《中長期路網規劃》。這個規劃的誕生，可以說是劉志軍執掌鐵道部帥印之後的第一篇「傑作」，他為這個規劃的出台精心組織，嘔心瀝血，四處奔走，積極建言。
2008年的四季度，在中央出台應對金融危機沖擊的經濟新政之後，鐵路建設成為拉動內需的「火車頭」，國務院隨之批准了《中長期鐵路網規劃調整方案》。調整方案有許多亮點，公布的一系列經濟技術數據更是令人振奮。按照調整後的規劃，從現在起到2020年，中國將新建約4萬公里鐵路，鐵路建設投資總規模將突破5萬億，屆時鐵路營業里程達到12萬公里以上；客運專線及城際鐵路建設目標由現行的1.2萬公里調整為1.6萬公里以上，規劃期末快速客運網總里程將達到5萬公里以上；規劃建設新線由1.6萬公里調高到4.1萬公里；鐵路的復線率、電氣化率將分別提高到50%和60%……
其二，將青藏鐵路的建設始終置於鐵路基建重中之重的地位。2003年7月1日，在拉薩的青藏鐵路全線電視電話會議的講話中，他用「四個偉大」來總結青藏鐵路建設的地位、作用和成果，並做了相應的闡述。這就是「偉大的決策，偉大的工程，偉大的精神，偉大的隊伍」。在雨田的印象中，用「四個偉大」來概括一項土木工程的政治、經濟、民生乃至於文化的意義，在建國以來還是頭一次。「四個偉大」的評價，在會後極大地調動和激勵了全體建設者的勞動熱情、創造熱情和主人翁的榮譽感。
其三，身體力行地踐行人民鐵路為人民的宗旨。劉志軍堅持在春運期間不提價，雖然遭到包括吳敬璉等經濟學家的公開反對和抨擊，但仍然不改初衷，體現了對「農民工」的關懷，體現了「以人為本」的執政理念和服務理念。他對這樣做的解釋是自己「農民的兒子」，不能讓票販子盤剝農民工的血汗錢。這些年來，在搶運重點運輸物資，在汶川特大地震搶險救災運輸保障中，在屢屢出現的保電煤、保東北糧食調運入關的突擊搶運中，鐵路部門從來都是不講二話的，從來都是先算政治賬再算經濟賬的，最大限度地履行了鐵路運輸企業的社會責任。但這裡面的艱辛，鐵路行業之外的普通百姓們是很少了解的，甚至於還因為不了解真相而埋怨和指責鐵路部門。（作者：加藤嘉一等）
十年罕見！鐵路迎大調整，這些變化必知
據中國鐵路總公司的消息，3月14日起，只發售5月12日及以前車票。5月12日後車票將於4月中旬起發售！
為什麼鐵路公司突然調整售票時間呢？原來是鐵路總公司計劃在對全國鐵路列車運行圖進行近十年來最大規模的調整合優化。這次調整將關繫到每個人的出行！具體有何變化？往下看↓
增開旅客列車300多對
這次調整後，預計增開旅客列車300餘對，全國鐵路旅客列車開行總數將達3400餘對。
其中：
①京滬、京廣、寧杭、貴廣等高鐵增開傍晚後時段的夜班動車100餘對；
②將多開k字頭普速車；
③增開地級市間的始發車，多停小站；
④增開60餘條旅遊專列運行線。
具體都增開了哪些列車？
大量增開動車
根據客運市場需求，突出高鐵的品牌，讓人們的出行更加方便快捷。以京滬、京廣高鐵為主骨架，重新編制了高鐵運行圖，增開動車，動車組列車總量達2100餘對。
增開地級城市間始發終到普速列車
突破以直轄市、省會城市為主要節點的普速列車開行模式，大量增開地級城市間始發終到普速列車，重點安排三、四線城市站點，進一步改善中小城市間的交通條件，便利沿線群眾出行。
增開中西部和跨區域旅客列車
充分利用近年來中西部鐵路建設成果，安排增開中西部地區旅客列車100對，中西部各省區均增開了跨區域列車。促進區域協調發展，發揮鐵路在中長距離運輸上的比較優勢。
增開旅遊列車
鋪畫旅遊專列運行線60餘條，圍繞滿足紅色旅遊、老區旅遊、邊疆旅遊、家庭旅遊、休閑旅遊和生態、森林、工業、體育等特色旅遊需要，增開多趟前往旅遊城市、景點的旅客列車。
增開市域列車和城際列車
服務城市公共交通，增開市域列車和城際列車。在現有27條市域列車線路的基礎上，挖掘運輸潛力，大幅增開市域列車和城際列車，進一步改善城市公共交通，方便市郊群眾出行。
增開夜間動車組列車
滿足旅客夜間旅行需要，以短途城際客運為主，在京滬、京廣、寧杭、廣深、貴廣等高鐵線路增開傍晚後時段的夜間動車組列車100餘對，為群眾夜間出行提供便利。
十三五，這些城市會通高鐵(名單)

十三五高鐵網規劃圖
據法制晚報報道，十三五期間將貫通哈爾濱至北京至香港(澳門)、連雲港至烏魯木齊、上海至昆明、廣州至昆明高速鐵路通道， 建設北京至香港(台北)、呼和浩特至南寧、北京至昆明、包頭銀川至海口、青島至銀川、蘭州(西寧)至廣州、北京至蘭州、重慶至廈門等高速鐵路通道，拓展區域連接線。高速鐵路營業里程達到3萬公里，覆蓋80%以上的大城市。
此外，中國鐵路總公司黃民表示，「十三五」時期，將完善武漢至周邊中心城市的放射狀、大能力、高標准通路，重點推進武漢至鄭州北京、南京上海、杭州、東南福州、長沙廣州、重慶成都、西安西北七個方向的高鐵建設。
自上海於1876年建成中國首條鐵路——淞滬鐵路以來，中國鐵路史至2016年已步入第140年。中國的鐵路事業發生了翻天覆地的大變革，同時也見證著中國人生活的變遷，未來會發展成什麼樣更值得我們期待。

『肆』 中國的高鐵建設資金主要從哪來

到2017年底，中國高鐵里程達到2.5萬公里，占據世界高鐵總里程的70%。中國的高鐵技術，包括鐵道建設技術、動車技術已經全面領先全球。中國已經成為名副其實的高鐵強國。中國作為高鐵後發國家，在高鐵技術方面已經遠遠把日本、法國、德國、美國甩斷了身後。

2016年負債增加4196億元，2016年增加6200億元，2017年增加2725億元，光這三年，中國鐵路總公司的負債就增加了1.3萬億元。這1.3萬億，大部分投向了鐵路建設，尤其是高鐵網路建設。這幾年來，中國每年新增的高鐵通車里程都在2000公里以上。到2020年，中國高鐵通車里程將超過3萬公里。

『伍』 中國鐵路總公司的相關消息

2014年，中國鐵路總公司進一步加大貨運組織改革力度，全面推出貨物快運業務。全國鐵路所有貨運營業站，共計4200餘個，均開辦了快運業務，形成覆蓋全國的貨物快運網路。
業務覆蓋更廣泛。貨物快運業務取消對貨物的品類、重量、體積、件數和批量的所有限制，除法律禁止運輸的貨物外，對各種零散貨物均敞開受理，並且全部按實際重量或體積受理。
辦理程序更簡單。客戶「一個電話」或「一鍵」即可辦理貨物快運業務。客戶只需撥打營業站的客服電話，12306客服電話，或者登錄12306鐵路客戶服務中心網站提交運貨需求，鐵路客戶代表即會上門服務。鐵路部門為客戶設計了菜單式服務方案，提供站到站、門到站(站到門)、門到門等全程物流服務，客戶可自主選擇。
貨物運達更快捷。貨物快運列車按客車化模式組織開行，其中在各鐵路局管轄區域內開行的貨物快運列車，全程運行時間一般在24小時以內；在京滬、京廣、京哈、隴海、襄渝、滬昆等主要干線開行8對貨物快運列車，在各區域開行跨區域的貨物快運列車，鐵路部門將制訂運達時間表並向社會公布，確保按時運行。 按照原先的職能劃分，鐵道部公安局列入國家公安部領導，由鐵道部、公安部雙重領導，其中黨政工作由鐵路總公司領導，公安業務工作由公安部領導。
鐵總撤銷公安局是鐵路公檢法改革的最後一步棋子，在2012年年底之前，原鐵道部所屬的檢察院和法院系統已經全部移交給地方法院和檢察院部門。
不過，鐵總總部已經將公安局撤銷，但在地方路局的實際工作中，鐵路公安還在繼續發揮著余熱。一位接近鐵總的內部人士告訴本報記者，就在一個多月前，某省大員組團拜訪鐵總，會談中的一個「節目」，即是地方要求鐵路公安負責軌道交通項目建設的消防管理工作，鐵總總經理盛光祖回復稱，短時間內鐵路公安可以負責此事，但長期來看，這一工作將逐步移交給地方公安來做。 中國鐵路總公司交出首份 「成績單」：一季度凈虧損68.8億元，負債總額為2.84萬億元。
大宗物資運輸收入不給力
2012年4月26日，鐵道部審計報告，原鐵道部總資產為44877.00億元，負債合計為27925.62億元，負債率達62.2%。報告顯示，原鐵道部在2012年實現稅後利潤1.96億元，比2011年3100萬元增長532%。
原鐵道部的盈利狀態有所改善，但是，鐵總2013年一季報讓這種樂觀形勢轉向。財報顯示，2013年一季度，鐵總凈虧損68.8億元，2012年同期，原鐵道部2012年第一季度虧損69.79億元，虧損幅度較2012年同期略微減少，但整體形勢不容樂觀。
北京交通大學經管學院教授趙堅表示，原鐵道部2012年盈利5倍並沒有多大意義，鐵路的收入都是以千億計算，5倍收入並不能掩蓋鐵路總體虧損的局面。
2013年，鐵總一季度運輸收入合計為1439億元，貨運收入為637億元。2012年運輸收入為5308億元，其中貨運收入為2330.96億元。
2013年初，鐵路工作會議制定了多項貨運增長計劃，其中包括大力實施貨運組織改革，推動鐵路全方位走向市場，以及大三線貨運倍增計劃。一季度數據顯示，鐵總的貨運收入並沒有實現大幅增長。
趙堅認為，2013年初以來，大宗貨物的需求量減少，是導致鐵路的貨運量增長乏力的主要因素，「鐵路貨運收入占據鐵路運輸收入的半壁江山，而貨運收入中又主要是大宗物資運輸收入，其中煤炭佔到大宗貨物40%的份額。」
述鐵路系統人士介紹，2012年底有超高壓輸電方式投入運營，「西電東送，煤從空中走，因此煤炭鐵路運輸總量有所減少。」另一方面主要還是受到經濟形勢的影響。
煤炭市場情況的變化對鐵總貨運收入有直接的影響。2012年以來，陷入市場疲軟的煤炭產量和銷售仍面臨下滑態勢，中國煤炭工業協會最新公布數據顯示，2013年一季度我國煤炭產量8.3億噸，同比下降0.95%，全國煤炭銷量8.2億噸，同比下降0.37%。另外，從用電量來看，第一季度我國全社會用電量增速同比回落2.5個百分點。中能電力最新統計顯示，3月1日——20日全國主要電企平均煤炭日耗368.5萬噸，低於2013年1月和2012年同期水平。指出，上半年煤炭市場也不會出現大的好轉，一方面國內火電需求低迷，成為擠壓煤炭需求的一個重要因素，另外，鋼鐵、水泥等行業即使未來有所好轉，在宏觀經濟減速下，能源消費能力整體偏弱。
中國鐵路總公司最新發布的2014年年度財務報告顯示，鐵總去年全年收入9948．53億元，同比下降4．65%；全年實現利潤6．36億元。
截至年底，鐵總負債達到3．675萬億元，創下新高，同比增長13．94%，負債率為65．52%。
在收入當中，運輸輸入為5920．36億元，占總收入59．5%；其他收入為4028．17億元。在運輸收入中，客運收入保持微漲的態勢，全年完成2127．24億元，較上一年增長1．95%，占總收入比重的21．4%；而貨運收入則出現下滑，全年共完成收入2578．85億元，較上年下降3．1%。
與此同時，鐵總發布的一季度報告顯示，截至2014年3月31日，鐵總的負債增至3．747萬億元，較去年底再增717億元，負債率為66．2%。
受宏觀經濟影響，一季度，全國鐵路貨運發送量完成8．7億噸，同比下降約9%。不過，大量新線的開通推動了鐵路客運量增長。一季度，全國鐵路旅客發送量完成59077萬人次，同比增長8．8%。 因中國鐵路總公司上調火車票退票費，北京律師董正偉向國家鐵路局申請，請求其公開與調價相關的政府定價信息和退票成本等信息。國家鐵路局信息公開答復函稱，根據其職責董正偉的申請不屬於其信息公開事項。2014年4月，董正偉因不服國家鐵路局的答復，將國家鐵路局告上法庭，要求國家鐵路局公開信息。
日前，北京市第一中級法院宣判國家鐵路局敗訴。法院認為，國家鐵路局具有審核火車票退票費的法定職責，其拒絕公開調漲火車票退票費政府定價信息的行為違法，要求其針對董正偉的政府信息公開申請重新予以答復。
2015年1月16日，（江蘇）省政府與中國鐵路總公司在北京舉行工作會商，雙方就合力推進我省鐵路重點項目建設、為推動經濟發展邁上新台階提供有力支撐達成共識。省長李學勇、中國鐵路總公司總經理盛光祖共同主持會商，副省長史和平、中國鐵路總公司總工程師何華武參加。
雙方商定，要繼續深化合作，認真落實好已有的合作協議。加大力度加快推進在建工程項目建設和已列入「十二五」建設規劃項目的開工建設，積極開展一批項目的前期工作並做好「十三五」鐵路建設規劃的編制工作，充分發揮鐵路在江蘇綜合交通運輸體系中的重要作用，為經濟社會持續健康發展提供更有力的支持，為方便人民群眾出行提供更好的保障。 2015年1月20日，鐵路部門迎來盛光祖出任鐵道部部長、中國鐵路總公司總經理後的第四次統一加薪，此次加薪根據崗位不同，每人每月上調薪酬幅度從300元至500元不等。中國鐵路總公司職工總數204.56萬人，其中涉及加薪范圍的運輸部門職工約有150萬人左右。相關路局人士透露，與前三次加薪相同，此次加薪仍傾斜一線職工。
2015年1月29日，在京召開的中國鐵路總公司工作會議上提出「鐵路運輸企業盈虧將與職工工資掛鉤」。 為做好2014年鐵路春運工作，中國鐵路總公司提前部署，統籌新增和既有能力，以實現旅客安全出行、方便出行、溫馨出行為目標，出台了2014年鐵路春運方案。
2014年春運自1月16日起至2月24日止，為期40天，其中，節前15天，節後25天。根據客流調查情況，綜合考慮鐵路運力和市場需求等因素，預計2014年春運期間，國家鐵路發送旅客25780萬人次，同比增加1893萬人次，增長7.9%。
由於2014年春運比2013年提前了10天，2014年節前春運恰逢大專院校放假，學生流、務工流、探親流重疊，節前客流非常集中。節後由於學生返校高峰將在正月初十以後，與第一股探親流和務工流錯峰出行，預計客流相對平緩。因此，2014年春運客流整體態勢將呈現「節前客流相對集中，節後相對平緩」的特點。
針對旅客出行特點，中國鐵路總公司統籌安排運力資源，突出重點地區、干線和車站。節前以北京、廣州、滬杭地區為重點；節後以成渝、武漢、南昌、合阜、湖南地區為重點。整個春運期間突出京廣、京九、京哈、隴海、蘭新、滬昆、焦柳、襄渝、寶成、西康、渝懷等既有線和京滬、京廣、哈大高鐵、寧蓉線等旅客出行的熱門線路，科學合理安排運輸能力。
鐵路總公司本著最大限度投入運能的原則，在圖定旅客列車的基礎上，安排直通臨客337對，並採用基本方案、應急方案的梯次運力方案。春運期間，京廣、京滬、合蚌、鄭西等高鐵實行高峰運行圖。
春運方案還對鐵路貨運工作進行了部署。春運期間，鐵路部門將繼續深入推進貨運組織改革，落實零散白貨敞開受理、隨到隨辦，運能緊張去向排隊裝車等相關要求，確保重點物資和節日物資運輸。 2015年前三季度，中鐵總運輸收入合計4447.7億元，同比減少0.29%；其中貨運收入1741.12億元，同比下降9.09%；客運收入1930.75億元，同比增加15.53%。
2016年春運，截止2月21日（正月十四），2016年全國鐵路春運發送旅客2.19億人次，其中動車組發送旅客1.04億人次，佔全部旅客發送量的47.5%，運輸安全平穩有序。

『陸』 鐵路准備投資2萬億,為什麼公路(交通部)又跟著投5萬億,公路究竟還要佔用多少土地啊

可能你的理解有誤，這5萬億規模的投資，包括在建項目、已經規劃的項目和追加投資，將涉及公路、水路、港口和碼頭、機場建設等。而內地主要以公路為主，沿海發達地區則是以港口為主，並不是你所想像的全部投入公路。其實港口碼頭建設是最費錢的。
另外， 交通運輸部門醞釀如此巨大的投資計劃，還和交通運輸部今年的擴容有關。今年的大部制改革，成立了交通運輸部，將原交通部、原民航總局和原建設部的指導城市客運的職責整合劃入，中國民航局和國家郵政局也由交通運輸部管理。交通運輸部的職能和覆蓋范圍也超過過去的交通部，所以，增加投資力度是情理之中。

『柒』 請問：2萬億鐵路建設和交通部5萬億資金搞交通基礎建設的消息

肯定是真的啊！各個官方消息都公布了

『捌』 中鐵2018年利潤首次突破20億元，但負債5.27萬億元，大家怎麼看

作為擁有定價權的壟斷公司,在負債5.27萬億的情況下僅實現20.45億元的盈利,這是非常差的表現.

按照最簡單的邏輯,一年盈利20億元,還完5.27萬億的負債需要2635年.即使未來盈利大增,一年盈利1000億元,也要53年才能還清.

4、變賣非核心資產,引進民間資本;

5、嚴格管控投資項目,降低建設成本,不要讓中間商賺差價,保守來說,成本降低20%還是可以做到的;

6、對於中低收入人群來說,快一兩個小時並不重要,廉價方便更受歡迎.如何在提速的同時,通過大數據更充分利用閑置浪費的運力,大幅調低空閑時段的票價,同樣是利國利民還能提升效益的辦法;

最後,深刻懷念當年十幾元票價的綠皮車.如果有綠皮車卧鋪,我寧願買更便宜的綠皮車.

『玖』 高鐵為何長期虧損

這幾天，「高鐵」話題在接二連三的報道中持續升溫。

上周五，中國高鐵迎來首次跨省調價，東南沿海高鐵的車票價格不再「一刀切」，而是根據各車次的客流狀況，呈現差異化。

可此次優化調整，除少量涉及車次票價下調外，絕大多數涉及車次票價均有不同幅度上漲。其中，寧波至深圳段一等座票價漲幅最高超過50%。

今天，一則有關高鐵盒飯背後暴利的消息更是引發激烈討論。

由於時間、站點的限制，乘坐高鐵時會出現乘客買不到票，而實際高鐵車廂空位很多的現象。

如成都至都江堰的動車，由於有到郫縣、犀浦的短途，會導致成都至都江堰的乘客買不到票，而過了郫縣、犀浦以後又會出現大量的空位，造成了運力短缺與運量不足並存的尷尬。

而通過自主調價之後，從價格因素出發，可以讓一部分短途的客人選擇公交、汽車等其他出行方式，從而達到對交通出行工具優化合理配置。

有鐵路總公司相關部門負責人對媒體表示，這次對部分高鐵票價進行優化調整，不僅有利於企業改善經營狀況，提高服務水平，也有利於促進綜合交通運輸體系作用發揮，更好地服務區域經濟社會發展和群眾出行。

事實上，世界上絕大多數的高鐵都在虧本運營，可國家還是在大力發展高鐵項目，因為它能夠帶來的不僅是客運收入。

與普通鐵路相比，高鐵對發達城市向周邊地區的聯動、輻射效應更強，在規劃的十幾個國家級城市群中，高鐵就是聯接周邊地區和中心城市的關鍵設施。

以盈利速度緩慢的蘭新高鐵為例，其對中國西北部的經濟發展有著深遠的影響，將一些邊遠地區納入了中心城市的「五小時生活圈」。在「一帶一路」的國家戰略部署下，這條高鐵線路的政治意義也十分重大。

因此，高鐵與普通鐵路一樣具有基礎性和公益性，贏利和投資回收有一定的周期，投資回收期較長。高鐵贏利要看鐵路市場的發育、運量等具體情況，每一條線的贏利時間也不等。

不過北京交通大學李紅昌教授也有所擔憂，目前我國高鐵攤子鋪得過大，速度目標值過高，可持續性差等特點需要進行反思。

『拾』 有一個問題一直不太明白，鐵道部出資修高鐵和動車向銀行貸款，欠了多少多少億，每年利息多少，負債多少

國企，對國企，左邊口袋放右邊口袋。有啥關系的。
總之，是我們老百姓的錢