城投公司去发改委贷款

⑴ 城投公司是干嘛的

1.是承担相应的政府职能的，是特殊市场经营体。城投公司是城市建设投资公司的简称，是全国各大城市政府投资融资平台，起源于1991年。

2.此类城投公司大多是不具备盈利能力的，属于事业单位或者国有独资公司性质，他们是通过政府补贴的方式实现盈利，属于带有政府性质的特殊市场经营体。

3.相对国家的城市化进程而言，城投公司还是个新生事物，以后要走的路还很长，而其扮演的角色也将会更加重要。

(1)城投公司去发改委贷款扩展阅读

1.上海率先成立的城投公司，起初政府投融资平台只是个载体，自身并无资产。当时的城投公司主要由财政部门、建委共同组建，公司资本金和项目资本金由财政拨款，其余以财政担保向银行贷款。

2.而地方投融资平台的真正繁荣始于2008年下半年，在4万亿投资的刺激政策出台后，各家商业银行纷纷高调宣布积极支持国家重点项目和基础设施建设。

3.2009年3月，央行和银监会联合提出：“支持有条件的地方政府组建投融资平台，发行企业债、中期票据等融资工具，拓宽中央政府投资项目的配套资金融资渠道。”

参考资料-网络-城投公司

⑵ 进入城投公司的目的怎么写

城投公司一般的融资渠道有：银行贷款、信托产品、城投债券、短期融资券、中期票据和私募债，其中各个融资渠道的优劣性分析如下：
1、银行贷款
由于银监会对于平台贷款实行名单制，大多数的城投公司已经被列入监管类和检测类平台，所以银行贷款受到一定的限制，大多数的新增授信和流资贷款是无法实现投放的，另一方面，城投类公司大多数的资产并不符合银监会所要的“六真”原则，其资产大多是地方政府注入的土地资产，其本身维持的银行贷款大多是依靠这些土地资产进行抵押担保的，然而2013年初，国家四部委发布的463号文件又把这条路彻底封死，今后城投类公司无法再使用划拨土地资产进行抵押贷款了，所以这条路是越走越窄，城投公司的银行贷款目前的主要特点是：规模适度（受到银行评级、权限及贷款规模限制），期限短（中期一般不超过3年）、利率适中（一般不超过10%）、办理手续较简单。
2、信托产品
信托公司一直以来都对政府类产品比较感兴趣，有一段时间甚至把政府类和房地产类比喻为推动信托行业发展的两大推手，目前来看，信托产品特点为：规模适度（信托公司募集资金的特性决定），期限短（一到二年的产品比较好卖），利率较高（一年期至少12%以上），办理手续较简单。
3、城投债券
城投债目前来看是各城投公司融资的最理想方式，门槛低、规模大、利率低、期限长，虽然审批环节较多，但只要时间充足，获批可能性还是很大的，所以城投债券是所有城投公司最梦寐以求的融资方式。
4、银行间市场融资
包括短期融资券、中期票据、超短融、私募债之类产品，这类融资途径已经涉及全国性公开市场融资了，一般是各项指标都较为良好的城投公司才可以接触到的层级，门槛高、规模大（净资产40%规模限制？只要熟悉各类产品、操作得当，140%都不是问题！）利率超低，期限可长可短，能在银行间市场融到资的城投公司，就已经达到目前国内融资的最高级别了，还需要融资？拜托，你的胃口是有多大，好吧，就当地方政府是个无底洞，剩下还有两条路可走，一是IPO上市，例如哈投股份，二就是破产重组，改名换姓重新融资。
以上融资渠道并不是相互排斥的，因为城投类企业的现金流控制非常非常重要（经营现金流？你真的相信政府的企业运作能力？真是个三好学生），所以各个产品都会运用相互补充的，即使发行了城投债券，还是要用一些方便的产品来考虑归还问题的，例如信托。
个人认为，不管城投类公司如何运作，结果还是避免不了成为政府的信用卡，刷爆一张扔一张，我们所做的，只不过是让中间的周期更长一点而已。

⑶ 父母找关系要我去城投公司 ，和地铁公司问下哪个比较好，

以前地铁是城投的下属公司，五月份把大铁轻轨地铁合并一起，组成个轨道交通集团。这是上层的变革，基本没什么变化，城投不了解，不过以前挺厉害的，你说要倒闭，这就不清楚了，如果来地铁你本科能到管理层还行，如果是基层那还是去城投吧！

⑷ 如果市城投公司要建一个总部，那么建总部的钱是是不是政府的财政

是。
城投公司是城市建设投资公司的简称，是全国各大城市政府投资融资平台，起源于1991年，承担相应的政府职能，是特殊市场经营体。
1991年，上海率先成立城投，之后，重庆、广东等省市也相继成立。这段时间的操作模式，政府投融资平台只是个载体，自身并无资产。当时的城投公司主要由财政部门、建委共同组建，公司资本金和项目资本金由财政拨款，其余以财政担保向银行贷款。1995年，国家《担保法》出台后，这种模式难以为继：财政不能担保，而这类公司没有自己的资产，债务上升，举步维艰。
而地方投融资平台的真正繁荣始于2008年下半年，在4万亿投资的刺激政策出台后，各家商业银行纷纷高调宣布积极支持国家重点项目和基础设施建设。
2009年3月，央行和银监会联合提出：“支持有条件的地方政府组建投融资平台，发行企业债、中期票据等融资工具，拓宽中央政府投资项目的配套资金融资渠道。”同时，为了做强做大投融资平台，即城投公司，各级政府把公用企事业单位的资产纳入城投，比如自来水公司、公交公司、热力公司，燃气公司等，更好的发挥了投融资平台的作用。
而2010年发改委发2881号文 [1] ，明确规定，城投公司的主营收入70%需要来自自身，政府补贴只能占30%。这一政令具有一定的前瞻性，可预防地方政府财政开支太大，间接带来中央政府大规模财政赤字。

⑸ 城投公司和城投债什么关系城投债和企业债什么关系

一、地方政府建立城投公司，以城投公司名义城投公司到银行贷款，用于支持地方政府的建设，城投债也就是城投公司发行的债券。城投公司虽然发行城投债，但是大多城投公司是不具备盈利能力的，属于事业单位或者国有独资公司性质，是通过政府补贴的方式实现盈利，属于带有政府性质的特殊市场经营体。

二、企业债是国家发改委审批的，包括城投债和产业债，城投债是用于城市基础设施建设的，而企业债是用于企业项目的。城投债是根据发行主体来界定的，涵盖了大部分企业债和少部分非金融企业债务融资工具。一般是相对于产业债而言的，主要是用于城市基础设施等的投资目的发行的。

(5)城投公司去发改委贷款扩展阅读

城投债起源于上海。1992年，为支持浦东新区建设，中央决定给予上海五方面的配套资金筹措方式，其中之一是1992年—1995年每年发行5亿元浦东新区建设债券。1992年第一只城投债，规模为5亿元。

2006年9月，安徽合肥市建设投资控股(集团)有限公司在该省首家发债成功，效法者遍布全省。但安徽省的发行数量，则还在浙江、江苏之后。

在地方政府的大量举债需求之下，2009年“城投债”规模迅速膨胀——2005年至2008年底的4年间，“城投债”的发行总量只有1585亿元，而在2009年的前8个月，“城投债”共计发放了64只，融资845.5亿元。

⑹ 请问一些大型项目的立项是自己到国家发改委去申请，还是先去地方发改委申报

市场项目属于登记备案类项目，假如没有商业房地产性质，在县区发改局登记备案即可，属于属地管理，如果你这个市场还带有商业房地产性质，比如说有售卖的商品住宅或商品店铺，那么就必须按照房地产项目立项的手续去跑立项，这类项目一般按照建设规模的大小决定审批机关的级别，一般总建筑面积5万平米以下，在区县发改局核准即可，如超过5万平米，那么就先要到区县发改局初审，然后由地市发改委核准。这个问题你必须要弄清楚，如果办错了，或想投机取巧的话，最终带来的后果就是你的房屋产权办不下来，成为小产权房。

⑺ 地市发改委批复项目能做贷款吗

发改委批复的项目当然是可以到银行去申请做贷款的

⑻ 城投公司为何不去银行贷款而选择发债卷

发债融资是直接融资，与银行贷款间接融资方式比具有筹资成本较低而投资收益较大的特点。因此，部分企业选择发债方式筹集资金。

⑼ 一个项目建设经发改委立项批复后，贷款进行建设，贷款规模超过批复总额，是否合规，如不，违反了什么法规

7月20日，国家发改委以发改基础〔2009〕1901号文批复，同意贵阳至昆明、长沙铁路客运专线(快速铁路)立项建设。这是继去年10月贵广快速铁路开工建设和今年3月贵阳至重庆快速铁路获国家批准立项后，我省快速铁路系统建设取得的又一重大成果，标志着我省省会贵阳通往全国7小时快铁交通圈建设正在一步一步加快变成现实，也标志着从广州经桂林、贵阳、昆明到东南亚的世界级观光旅游线路规划建设又迈出了新的重要一步。
贵阳至昆明、长沙铁路客运专线是国家中长期铁路网规划的沪昆铁路客运专线的重要组成路段，是国家规划的“五纵五横”综合交通骨架网中“上海至瑞丽运输大通道”的重要组成部分，也是我省构建快速铁路系统的重要工程。项目建成后主要承担西南与华中、华东地区间中长距离客流，兼顾沿线城际客流；既有铁路承担全部货运，兼顾部分中短距离客流。根据国家发改委批复，项目新建线路东起湖南省长沙市，经湘潭、韶山、娄底、怀化、新晃、玉屏、凯里、贵阳、安顺、盘县、富源、曲靖、马龙至云南省昆明市，正线全长1167.8公里，其中，湖南、贵州、云南三省境内里程分别为435.5、544.5、187.8公里。线路等级为客运专线、双线，速度目标等具体标准在可研阶段研究确定。项目总投资估算总额为1608.5亿元。项目资本金占总投资的50%，其中，湖南省、贵州省、云南省负责境内征地拆迁工作及费用，征地拆迁费用经出资各方认可后计入股份；其余资本金由铁道部筹措，使用铁路建设基金和铁路企业自有资金；资本金以外的资金利用国内银行贷款解决。
国家发改委在批复中要求，项目可行性研究阶段要在深入开展运量预测的基础上，结合线路功能定位和在路网中的作用，通过方案优化和技术经济比选确定合理的线路走向和速度目标等主要技术标准。要结合我国铁路客运专线大规模建设的实际，抓紧研究网络化运输特别是高标准长大干线运输组织、运营管理等问题。处理好本项目与既有铁路的关系，按照效益最大化的原则，合理确定铁路运营管理模式。要按远近结合、经济实用的原则研究完善沿线三个省会等大中城市综合交通枢纽方案。考虑到沿线地行、地质条件复杂，应进一步加深地质工作，优化桥梁、隧道工程方案。要抓紧开展环境保护前期工作，研究制定征地拆迁、耕地占补和移民安置方案，尽量少占耕地，合理确定补偿标准，切实保护群众利益。
据有关方面介绍，贵阳至昆明、长沙铁路客运专线的规划建设将极大地缩短我省与京津冀、长三角等发达地区和东盟国家之间的时空距离。项目建成后，从贵阳到昆明和长沙的旅行时间只需要2小时左右，到武汉、上海、北京的旅行时间将分别缩短至3小时、6小时和7小时左右。特别是贵昆铁路客运专线与贵广铁路客运专线连接在一起，不仅是一条西南地区连接珠三角地区的快速通道，而且将与泛亚铁路融为一体，成为东盟进入我国内地的快速铁路通道，甚至通过陆路连接印度洋与太平洋。将来东盟国家从昆明到贵阳，往南走就到广州，往东走就到杭州和上海，往北走就到武汉和北京，我国到东盟国家的整个快速通道就打通了。同时，贵广、贵昆铁路客运专线与昆曼国际公路相连接，将形成广州——桂林——贵阳——昆明——曼谷的一条世界级观光旅游线路，其中从广州经贵阳至昆明的旅行时间将缩短到5小时左右。