城投公司去發改委貸款

⑴ 城投公司是幹嘛的

1.是承擔相應的政府職能的，是特殊市場經營體。城投公司是城市建設投資公司的簡稱，是全國各大城市政府投資融資平台，起源於1991年。

2.此類城投公司大多是不具備盈利能力的，屬於事業單位或者國有獨資公司性質，他們是通過政府補貼的方式實現盈利，屬於帶有政府性質的特殊市場經營體。

3.相對國家的城市化進程而言，城投公司還是個新生事物，以後要走的路還很長，而其扮演的角色也將會更加重要。

(1)城投公司去發改委貸款擴展閱讀

1.上海率先成立的城投公司，起初政府投融資平台只是個載體，自身並無資產。當時的城投公司主要由財政部門、建委共同組建，公司資本金和項目資本金由財政撥款，其餘以財政擔保向銀行貸款。

2.而地方投融資平台的真正繁榮始於2008年下半年，在4萬億投資的刺激政策出台後，各家商業銀行紛紛高調宣布積極支持國家重點項目和基礎設施建設。

3.2009年3月，央行和銀監會聯合提出：「支持有條件的地方政府組建投融資平台，發行企業債、中期票據等融資工具，拓寬中央政府投資項目的配套資金融資渠道。」

參考資料-網路-城投公司

⑵ 進入城投公司的目的怎麼寫

城投公司一般的融資渠道有：銀行貸款、信託產品、城投債券、短期融資券、中期票據和私募債，其中各個融資渠道的優劣性分析如下：
1、銀行貸款
由於銀監會對於平台貸款實行名單制，大多數的城投公司已經被列入監管類和檢測類平台，所以銀行貸款受到一定的限制，大多數的新增授信和流資貸款是無法實現投放的，另一方面，城投類公司大多數的資產並不符合銀監會所要的「六真」原則，其資產大多是地方政府注入的土地資產，其本身維持的銀行貸款大多是依靠這些土地資產進行抵押擔保的，然而2013年初，國家四部委發布的463號文件又把這條路徹底封死，今後城投類公司無法再使用劃撥土地資產進行抵押貸款了，所以這條路是越走越窄，城投公司的銀行貸款目前的主要特點是：規模適度（受到銀行評級、許可權及貸款規模限制），期限短（中期一般不超過3年）、利率適中（一般不超過10%）、辦理手續較簡單。
2、信託產品
信託公司一直以來都對政府類產品比較感興趣，有一段時間甚至把政府類和房地產類比喻為推動信託行業發展的兩大推手，目前來看，信託產品特點為：規模適度（信託公司募集資金的特性決定），期限短（一到二年的產品比較好賣），利率較高（一年期至少12%以上），辦理手續較簡單。
3、城投債券
城投債目前來看是各城投公司融資的最理想方式，門檻低、規模大、利率低、期限長，雖然審批環節較多，但只要時間充足，獲批可能性還是很大的，所以城投債券是所有城投公司最夢寐以求的融資方式。
4、銀行間市場融資
包括短期融資券、中期票據、超短融、私募債之類產品，這類融資途徑已經涉及全國性公開市場融資了，一般是各項指標都較為良好的城投公司才可以接觸到的層級，門檻高、規模大（凈資產40%規模限制？只要熟悉各類產品、操作得當，140%都不是問題！）利率超低，期限可長可短，能在銀行間市場融到資的城投公司，就已經達到目前國內融資的最高級別了，還需要融資？拜託，你的胃口是有多大，好吧，就當地方政府是個無底洞，剩下還有兩條路可走，一是IPO上市，例如哈投股份，二就是破產重組，改名換姓重新融資。
以上融資渠道並不是相互排斥的，因為城投類企業的現金流控制非常非常重要（經營現金流？你真的相信政府的企業運作能力？真是個三好學生），所以各個產品都會運用相互補充的，即使發行了城投債券，還是要用一些方便的產品來考慮歸還問題的，例如信託。
個人認為，不管城投類公司如何運作，結果還是避免不了成為政府的信用卡，刷爆一張扔一張，我們所做的，只不過是讓中間的周期更長一點而已。

⑶ 父母找關系要我去城投公司 ，和地鐵公司問下哪個比較好，

以前地鐵是城投的下屬公司，五月份把大鐵輕軌地鐵合並一起，組成個軌道交通集團。這是上層的變革，基本沒什麼變化，城投不了解，不過以前挺厲害的，你說要倒閉，這就不清楚了，如果來地鐵你本科能到管理層還行，如果是基層那還是去城投吧！

⑷ 如果市城投公司要建一個總部，那麼建總部的錢是是不是政府的財政

是。
城投公司是城市建設投資公司的簡稱，是全國各大城市政府投資融資平台，起源於1991年，承擔相應的政府職能，是特殊市場經營體。
1991年，上海率先成立城投，之後，重慶、廣東等省市也相繼成立。這段時間的操作模式，政府投融資平台只是個載體，自身並無資產。當時的城投公司主要由財政部門、建委共同組建，公司資本金和項目資本金由財政撥款，其餘以財政擔保向銀行貸款。1995年，國家《擔保法》出台後，這種模式難以為繼：財政不能擔保，而這類公司沒有自己的資產，債務上升，舉步維艱。
而地方投融資平台的真正繁榮始於2008年下半年，在4萬億投資的刺激政策出台後，各家商業銀行紛紛高調宣布積極支持國家重點項目和基礎設施建設。
2009年3月，央行和銀監會聯合提出：「支持有條件的地方政府組建投融資平台，發行企業債、中期票據等融資工具，拓寬中央政府投資項目的配套資金融資渠道。」同時，為了做強做大投融資平台，即城投公司，各級政府把公用企事業單位的資產納入城投，比如自來水公司、公交公司、熱力公司，燃氣公司等，更好的發揮了投融資平台的作用。
而2010年發改委發2881號文 [1] ，明確規定，城投公司的主營收入70%需要來自自身，政府補貼只能佔30%。這一政令具有一定的前瞻性，可預防地方政府財政開支太大，間接帶來中央政府大規模財政赤字。

⑸ 城投公司和城投債什麼關系城投債和企業債什麼關系

一、地方政府建立城投公司，以城投公司名義城投公司到銀行貸款，用於支持地方政府的建設，城投債也就是城投公司發行的債券。城投公司雖然發行城投債，但是大多城投公司是不具備盈利能力的，屬於事業單位或者國有獨資公司性質，是通過政府補貼的方式實現盈利，屬於帶有政府性質的特殊市場經營體。

二、企業債是國家發改委審批的，包括城投債和產業債，城投債是用於城市基礎設施建設的，而企業債是用於企業項目的。城投債是根據發行主體來界定的，涵蓋了大部分企業債和少部分非金融企業債務融資工具。一般是相對於產業債而言的，主要是用於城市基礎設施等的投資目的發行的。

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城投債起源於上海。1992年，為支持浦東新區建設，中央決定給予上海五方面的配套資金籌措方式，其中之一是1992年—1995年每年發行5億元浦東新區建設債券。1992年第一隻城投債，規模為5億元。

2006年9月，安徽合肥市建設投資控股(集團)有限公司在該省首家發債成功，效法者遍布全省。但安徽省的發行數量，則還在浙江、江蘇之後。

在地方政府的大量舉債需求之下，2009年「城投債」規模迅速膨脹——2005年至2008年底的4年間，「城投債」的發行總量只有1585億元，而在2009年的前8個月，「城投債」共計發放了64隻，融資845.5億元。

⑹ 請問一些大型項目的立項是自己到國家發改委去申請，還是先去地方發改委申報

市場項目屬於登記備案類項目，假如沒有商業房地產性質，在縣區發改局登記備案即可，屬於屬地管理，如果你這個市場還帶有商業房地產性質，比如說有售賣的商品住宅或商品店鋪，那麼就必須按照房地產項目立項的手續去跑立項，這類項目一般按照建設規模的大小決定審批機關的級別，一般總建築面積5萬平米以下，在區縣發改局核准即可，如超過5萬平米，那麼就先要到區縣發改局初審，然後由地市發改委核准。這個問題你必須要弄清楚，如果辦錯了，或想投機取巧的話，最終帶來的後果就是你的房屋產權辦不下來，成為小產權房。

⑺ 地市發改委批復項目能做貸款嗎

發改委批復的項目當然是可以到銀行去申請做貸款的

⑻ 城投公司為何不去銀行貸款而選擇發債卷

發債融資是直接融資，與銀行貸款間接融資方式比具有籌資成本較低而投資收益較大的特點。因此，部分企業選擇發債方式籌集資金。

⑼ 一個項目建設經發改委立項批復後，貸款進行建設，貸款規模超過批復總額，是否合規，如不，違反了什麼法規

7月20日，國家發改委以發改基礎〔2009〕1901號文批復，同意貴陽至昆明、長沙鐵路客運專線(快速鐵路)立項建設。這是繼去年10月貴廣快速鐵路開工建設和今年3月貴陽至重慶快速鐵路獲國家批准立項後，我省快速鐵路系統建設取得的又一重大成果，標志著我省省會貴陽通往全國7小時快鐵交通圈建設正在一步一步加快變成現實，也標志著從廣州經桂林、貴陽、昆明到東南亞的世界級觀光旅遊線路規劃建設又邁出了新的重要一步。
貴陽至昆明、長沙鐵路客運專線是國家中長期鐵路網規劃的滬昆鐵路客運專線的重要組成路段，是國家規劃的「五縱五橫」綜合交通骨架網中「上海至瑞麗運輸大通道」的重要組成部分，也是我省構建快速鐵路系統的重要工程。項目建成後主要承擔西南與華中、華東地區間中長距離客流，兼顧沿線城際客流；既有鐵路承擔全部貨運，兼顧部分中短距離客流。根據國家發改委批復，項目新建線路東起湖南省長沙市，經湘潭、韶山、婁底、懷化、新晃、玉屏、凱里、貴陽、安順、盤縣、富源、曲靖、馬龍至雲南省昆明市，正線全長1167.8公里，其中，湖南、貴州、雲南三省境內里程分別為435.5、544.5、187.8公里。線路等級為客運專線、雙線，速度目標等具體標准在可研階段研究確定。項目總投資估算總額為1608.5億元。項目資本金占總投資的50%，其中，湖南省、貴州省、雲南省負責境內征地拆遷工作及費用，征地拆遷費用經出資各方認可後計入股份；其餘資本金由鐵道部籌措，使用鐵路建設基金和鐵路企業自有資金；資本金以外的資金利用國內銀行貸款解決。
國家發改委在批復中要求，項目可行性研究階段要在深入開展運量預測的基礎上，結合線路功能定位和在路網中的作用，通過方案優化和技術經濟比選確定合理的線路走向和速度目標等主要技術標准。要結合我國鐵路客運專線大規模建設的實際，抓緊研究網路化運輸特別是高標准長大幹線運輸組織、運營管理等問題。處理好本項目與既有鐵路的關系，按照效益最大化的原則，合理確定鐵路運營管理模式。要按遠近結合、經濟實用的原則研究完善沿線三個省會等大中城市綜合交通樞紐方案。考慮到沿線地行、地質條件復雜，應進一步加深地質工作，優化橋梁、隧道工程方案。要抓緊開展環境保護前期工作，研究制定征地拆遷、耕地佔補和移民安置方案，盡量少佔耕地，合理確定補償標准，切實保護群眾利益。
據有關方面介紹，貴陽至昆明、長沙鐵路客運專線的規劃建設將極大地縮短我省與京津冀、長三角等發達地區和東盟國家之間的時空距離。項目建成後，從貴陽到昆明和長沙的旅行時間只需要2小時左右，到武漢、上海、北京的旅行時間將分別縮短至3小時、6小時和7小時左右。特別是貴昆鐵路客運專線與貴廣鐵路客運專線連接在一起，不僅是一條西南地區連接珠三角地區的快速通道，而且將與泛亞鐵路融為一體，成為東盟進入我國內地的快速鐵路通道，甚至通過陸路連接印度洋與太平洋。將來東盟國家從昆明到貴陽，往南走就到廣州，往東走就到杭州和上海，往北走就到武漢和北京，我國到東盟國家的整個快速通道就打通了。同時，貴廣、貴昆鐵路客運專線與昆曼國際公路相連接，將形成廣州——桂林——貴陽——昆明——曼谷的一條世界級觀光旅遊線路，其中從廣州經貴陽至昆明的旅行時間將縮短到5小時左右。